如今汽车站的客流量难以再现往日辉煌。

9月22日，上午的阳光照进候车大厅，映照出30余名乘客的身影。对于在阳江交投朗日汽车站工作了20多年的检票员陈凤梅来说，这样的场景与记忆中人潮涌动的日子形成鲜明对比。

2018年7月1日，江湛铁路的开通仿佛按下静音键，逐渐带走车站的喧哗。从日均发送旅客上万人次，到如今仅剩几百人次；从每天上千班车，到如今不足百班——这座陪伴阳江24年的汽车站，正默默地经历着转型的阵痛。

然而，冷清并不等于终结。在高铁尚未覆盖的地方、在追求性价比的旅人途中、在节假日一票难求的时刻，汽车站依然承载着不可替代的温情与功能。它的故事，还未到终章。

■ 撰文/阳江日报记者 王勇明   ■ 图片/阳江日报记者 陈建华

尽管客流量下降，但汽车客运依然发挥着兜底保障作用，客车依然每天奔忙在公路上。

千班盛况大幅萎缩的总站

作为粤西地区重要的交通枢纽，位于市区西平路的阳江市汽车总站（现名阳江交投朗日汽车站）于2002年5月28日开始运营，已经陪阳江人走到第24个年头。最高峰时，这里的客流量可以达到每天2万人次。

然而，这样一座曾经辉煌的车站，如今却多多少少显得有些落寞。

9月22日上午，阳江交投朗日汽车站候车室仅开放了一个安检通道。三个售票窗口里，只有一人在值班。候车室里的座位上，30多名乘客在等待班车的到来。由于客流量稀少，隔壁曾经的大候车室早已租给商户，正关门装修迎接开业。

“现在的客流量跟以前没得比，候车室的面积都只是以前的十分之一。”检票员陈凤梅说，她在这里工作了20多年，见证了汽车站翻天覆地的变化。“以前几分钟一趟班车，平均每班车都有40多名乘客。高峰期时，排队上车的乘客从闸口排到售票处，足足几十米远。”

阳江交投朗日汽车站副站长黄德松回忆，该站最辉煌的时候是2016年，营运线路达到65条，还有发往广西、海南、四川、河南等省份的长途班线，日均发送旅客过万人，最高峰时一天有上千趟班车从站内出发。

阳江交投朗日汽车站的变化，周边揽客的摩的司机们也是深有体会。当天下午，站外稀稀疏疏站着十几名摩的司机。从汽车站运营便在此揽客的黄建民说，当年这里大巴和乘客都是络绎不绝，逢过年过节人更多，生意很容易做，永远有人要搭车。那时，每天有上百名摩的司机在此等待到站的乘客，摩托车从入口排到几十米外。

这样热闹的场景，在黄建民的印象里，2018年以后就不多见了。那年的7月1日，江湛铁路正式投入运营，带走了汽车站大部分客流量。“那时互联网打车也在兴起，生意因此变得一年比一年难做。”黄建民说，以前他平均每天能揽到十几名乘客，赚到200多块钱，不像现在只能赚四五十块钱勉强糊口。

谁“抢走”了汽车站的乘客？

汽车站客流量的减少，离不开高铁发展和互联网打车带来的冲击。

业务大幅缩减，汽车站站场只得转型谋求自救。

2018年，我市阳江站、阳西站、阳东站三个站点随江湛铁路通车正式启用，大大缩短了阳江与经济发达地区的时空距离。市民可以乘坐高铁直达北京、上海、广州、深圳等全国一线城市，实现“早上广州叹早茶、中午阳江食海鲜”的美好愿望。

来自阳江市统计公报和江湛铁路阳江站的数据显示，2024年，阳江站的客运量为355.4万人次，已经超过253.4万人次的公路客运量。高铁已经成为阳江人长途出行的第一选择。

同样带来冲击的，还有持续增长的私家车与网约车。阳江目前的机动车保有量已突破60万辆，按常住人口折算，每4人即拥有一辆私家车；叠加节假日高速免费通行政策，自驾吸引力显著上升。与此同时，网约车凭借“门到门”、预约出行和舒适体验，在灵活性、个性化与舒适度上全面超越传统长途大巴，进一步分流公路客运客源。

“高铁拥有无可比拟的准点率和舒适度，速度也更快，公路客运份额下降是正常的时代趋势。”阳江二运汽车站副总经理李达科说。黄德松则表示，顺风车、网约车的发展，分别影响了客运站中、短途的客流量，为此汽车站的应对措施是将相应线路的中型车改为小型车，既节约成本，又能维持线路运营。

汽车站的萧条佐证了这种冲击。如今，阳江交投朗日汽车站平时每天客流量缩减到几百人次，站内出发的班车也精简至80多趟。而将视线放到全国，汽车站的萎缩也是正在上演的事实。交通部运输研究所发布的《2024-2025年度全国道路客运站运营状况调研报告》显示，全国范围内62%的县级客运站和47%的地级市客运站处于亏损状态，其中25%的站点年亏损超过500万元。该报告还指出，若按目前趋势发展，到2026年底，全国可能有近40%的传统客运站面临关停风险。

大巴出行仍有不可替代的优势

尽管如此，汽车客运的“使命”仍未结束。

对不少市民而言，汽车站仍是出行的第一选择。9月21日下午，从湖南省衡阳市来阳江打工的刘佑祥，匆匆来到阳江交投朗日汽车站。“朋友住院了，我急着赶往深圳，收到消息马上就过来买票了。”刘佑祥说，一直以来，他出行都是选择汽车，因为汽车票更便宜，去深圳只要60块钱，何况汽车站离市区近，候车流程也更简单。

黄德松介绍，现在汽车站的乘客，很大一部分是中老年人，他们已经习惯过去的出行方式。不过，记者采访过程中，了解到不少年轻人偶尔也会选择大巴车。“上个星期我去广州市中心就是坐大巴车，因为我计算过，打车到阳江站、坐高铁到广州南站，再从广州南站搭地铁到天河，花的时间跟坐大巴车差不多，但两者的价钱相差很多，坐大巴性价比更高。”市民龚敏说。

此外，对于前往没有高铁直达的地方的市民，或者很多老家在二三线城市的县城、乡镇的市民，大巴车仍是重要的出行选择。“汽车客运站是公益性交通基础设施，它的存在能为市民提供更多出行选择，因此不能盲目关停班线，否则会导致一部分群众出行困难。”李达科说。

尽管总体客流量下滑，但春节、清明等节假日，汽车客运作为城市交通体系中的关键一环，始终发挥着兜底保障的作用。在广州工作的钟怡文，每逢春节、清明等节日都要费尽心思抢高铁票回阳江，如果抢不到，他就考虑坐顺风车或者大巴车。

“今年清明节，阳江交投朗日汽车站节前一天的客流量达到3000多人次。”黄德松介绍，法定节假日虽然有很多天时间，但回程高峰总是集中在节日前一天，这种潮汐式的需求目前仍需要多元化的出行方式共同去满足。

公路客运主动求变谋出路

面对困境，一些客运站已经开始积极地自救和转型。他们的实践表明，客运站这一传统业态虽然遭遇前所未有的挑战，但通过创新模式，仍然能找到新的生存空间。

李达科介绍，三年疫情悄然改变了人们的出行习惯，很多人不再习惯前往人员集中的客运站、再统一发车的模式。为适应这种变化，不少汽车站都在大力发展“定制班车”，乘客出行不用像过去那样赶到汽车客运站坐车，并且只能在目的地的客运站下车。

在阳江交投朗日汽车站和阳江二运汽车站的公众号，均有“站外购票”这一选项。以阳江前往广州的班车为例，乘客可以选择在理想雅苑公交站、盈信广场门口等站点上车，去到广州后，又可以选择在三元里、车陂南等地铁站下车。点对点的选择，为乘客带来了更加灵活便捷的出行体验。

为了提升“定制班车”的知名度，两家汽车站都开启了降价促销的模式。“两杯奶茶钱到广州”的广告语在市民口中相传，让更多人了解、体验到“定制班车”的优点，也大幅度提高了汽车站的客运量。今年相比往年，两家汽车站均提升了30%以上的客运量。

在班车服务改革上，阳江二运汽车站目前与十多家旅行社合作，大力发展旅游会务包车，载客到广西、珠三角以及海陵岛等地，每年能发车1000多趟。阳江交投朗日汽车站则计划购入20多辆新能源大巴，更新旧车让乘客出行更舒适，同时进一步推广定制旅游、接亲送友、上下班通勤、往返校园等包车服务。据介绍，该站包车服务收入逐年增加，目前已占全站年收入的50%。

汽车站站场未来应有更多可能

在公路客运跌跌撞撞探索的时候，一个问题始终值得思考——与公路客运配套的汽车站站场，究竟路在何方？

从服务模式上来看，当下许多汽车站的服务供给，仍是“大站集散”。“定制班车”的发展，更是进一步闲置了汽车站站场的空间。

相关政策也关注到了这一方面。2023年7月25日，交通运输部等11部门联合印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，以优化布局、调整规模、拓展服务和综合开发为重点，加快推进汽车客运站转型，促进道路客运行业健康有序发展。

其中提到，在站点布局上，变“单一大站”为“多点串联”的分散式布局体系，实现与高铁、民航场站一体衔接；在功能设置上，在站内为旅客提供餐饮住宿、旅游咨询、购物消费、车辆租赁等多元化服务；在服务模式上，信息化、智能化的售票系统和乘车引导设备将更加普及，线上线下联动式服务将成为常态。

阳江交投朗日汽车站的选择是“商业化转型”路线，将大部分站场改造成商业综合体，只保留必要的客运功能。“目前商业综合体70%的地方已经租出去了，每年固定为汽车站带来收益。”黄德松表示，该站还在大力发展集餐饮、KTV、超市、健身等娱乐方式于一体的阳江不夜城广场项目，以此进一步提升商业综合体的经济价值。阳江二运汽车站也将部分售票窗口改造成商铺，租售出去增加收入。

据其他媒体报道，外地许多汽车站也在努力转型“自救”。曾是江西规模最大的南昌昌南客运站，在闲置数年后，被改造为一座大型婚宴酒店；上海长途客运南站占地800平方米的原候车室，被铺上专业羽毛球地板，站外闲置空地则打造为网球场；南京中央门长途汽车站，成了企业包车的“临时港湾”，车站大楼则蜕变为国际美博城……

“随着国家‘八横八纵’高速铁路网的建设，更多人将享受更舒适便利的出行，汽车客运的份额将有可能进一步缩减。”黄德松说，作为时代发展的见证者和参与者，还是要理解行业变革的必然性。汽车站在此背景下，仍需努力在转型中寻找新定位，在困境中创新发展。